Fonte: Jornal da Orla

 

Presidente da Autoridade Portuária de Santos há três anos, o advogado Anderson Pomini participou na última quarta-feira do podcast Orla Porto, do Jornal da Orla. Entre muitas novidades, como a Universidade do Porto de Santos e a questão das indenizações pelas desapropriações na região do Macuco para as obras do Túnel Santos-Guarujá, Pomini abordou também temas do momento, como a verdadeira novela que se tornou o Tecon Santos 10, o aprofundamento e o futuro do canal do Porto de Santos. Confira os principais pontos da entrevista.

 

Qual é hoje o maior desafio da gestão do Porto de Santos?
 

O principal desafio é executar os projetos que foram planejados. Quando assumimos, há três anos, não havia um plano estruturado para o porto do futuro. Por isso, primeiro organizamos a gestão, identificamos os investimentos prioritários e projetamos o crescimento para os próximos 25 anos. Agora, o desafio é entregar as obras: o túnel Santos-Guarujá, o aprofundamento do canal, as perimetrais, a tecnologia e a integração do porto com a cidade.

 

Como garantir que esse planejamento tenha continuidade mesmo com mudanças de governo?
 

Criamos uma estratégia para vincular as metas do Porto de Santos à participação nos lucros e resultados dos funcionários. Dessa forma, independentemente de quem estiver na diretoria, a própria estrutura da empresa terá interesse em cumprir o planejamento. A ideia é evitar que mudanças de governo ou de orientação política interrompam projetos que são estratégicos para o país.

 

As mudanças climáticas também alteram o planejamento do Porto de Santos?
 

Sem dúvida. Estamos elaborando um plano de descarbonização, mas antes precisamos conhecer exatamente quanto o porto emite. Por isso, contratamos uma equipe de Valência para fazer um inventário de emissões. O complexo é muito grande e envolve navios, caminhões, balsas, catraias e toda uma cadeia logística. Já adotamos medidas importantes, como a eletrificação do cais e projetos relacionados ao hidrogênio verde.

 

Por que o Porto de Santos precisa investir também em conhecimento e formação profissional?
 

O Porto de Santos acumulou um conhecimento muito grande sobre operação e gestão portuária. Por isso, precisamos transformar esse conhecimento em formação profissional. O objetivo é capacitar não apenas trabalhadores do cais, mas também executivos, diretores e profissionais que atuam em diferentes áreas do setor.

 

Como funcionará a Universidade do Porto de Santos?
 

A Universidade do Porto de Santos será estruturada em parceria com as universidades locais. A proposta não é concorrer com os centros universitários, mas utilizar a estrutura que já existe para oferecer cursos de graduação, pós-graduação e doutorado voltados às necessidades do setor portuário. O Porto funcionará como um grande laboratório, utilizando seus próprios técnicos e profissionais. Mais de 100 funcionários da Autoridade Portuária já demonstraram interesse em atuar como professores. A ideia é aproveitar a experiência acumulada em Santos para capacitar profissionais de toda a América Latina. O projeto estava em fase de formatação e seria anunciado nas semanas seguintes à entrevista.

 

O transbordo de cargas entre navios pode ser uma alternativa para o Porto de Santos?
 

Sim. Essa é uma possibilidade que o Porto de Santos precisa estudar. Japão e China já utilizam modelos com portos em águas profundas e estruturas offshore. Nesse sistema, navios maiores deixam a carga em uma área com maior profundidade, e embarcações menores fazem a redistribuição para o porto por meio da cabotagem. Esse modelo pode reduzir a pressão sobre o canal e sobre os berços de atracação. No entanto, exige investimentos em infraestrutura para receber e transportar as cargas. Hoje, a disputa por espaço no cais é muito grande. Mesmo que Santos tivesse mais 20 berços, além dos 65 existentes, ainda haveria desafios para eliminar a fila de navios. Por isso, precisamos buscar alternativas para aproveitar melhor todas as áreas com potencial logístico.

 

Como esse modelo de transbordo pode ajudar o Porto a crescer sem depender apenas de navios maiores?
 

A lógica é receber os grandes navios em águas profundas e, a partir dali, redistribuir as cargas por meio da cabotagem ou encaminhá-las ao cais. Essa estratégia permite superar parte das limitações físicas existentes e otimizar a utilização do espaço portuário. O Porto de Santos precisa olhar para soluções que já funcionam em outras partes do mundo e adaptar essas experiências à sua realidade.

 

Qual será o impacto do VTMIS na segurança e na eficiência da navegação?
 

O VTMIS reunirá diferentes soluções tecnológicas para aumentar a segurança e a eficiência da navegação. O sistema permitirá acompanhar as condições de vento, maré e velocidade das embarcações, além de emitir alertas em situações de risco. Com isso, será possível reduzir filas, otimizar a utilização dos berços e dar mais agilidade à carga e à descarga. O sistema também poderá antecipar situações de perigo entre navios, balsas e demais embarcações que circulam pelo canal.

 

O Porto está crescendo mais rápido do que a infraestrutura disponível?
 

O Porto de Santos vem crescendo de forma acelerada. Por isso, precisamos correr. Não podemos esperar décadas para construir uma nova infraestrutura. O porto precisa olhar para o para-brisa, não para o retrovisor. A carga está crescendo e a infraestrutura precisa chegar antes dela.

 

Como enfrentar os gargalos rodoviários, ferroviários e aquaviários?
 

Precisamos trabalhar com multimodalidade. O Porto de Santos é apenas um elo da cadeia logística e precisa estar integrado às ferrovias, rodovias e hidrovias. Por isso, governo federal, governo estadual e municípios também precisam fazer sua parte.

 

Por que o aprofundamento do canal é tão importante para o futuro do porto?
 

Quanto maior a profundidade, maior a capacidade de receber navios e cargas. O aprofundamento aumenta a competitividade do Porto de Santos e permite acompanhar o crescimento do comércio exterior.

 

Você defende que decisões estratégicas do porto fiquem nas mãos da Autoridade Portuária?
 

Sim. Quem conhece a realidade do porto é quem vive o porto. Não tomo uma decisão importante sem consultar os técnicos que estão diariamente no cais e conhecem as dificuldades da operação. Brasília deve participar do debate e da formulação das políticas, mas a execução precisa estar próxima da realidade. É por isso que defendemos mais autonomia para as autoridades portuárias.

 

O que está por trás da defesa de uma nova modelagem para a concessão do canal?
 

O canal é o principal patrimônio estratégico da Autoridade Portuária. Não podemos transferir ao mercado decisões como a prioridade de entrada e saída dos navios. O Porto de Santos tem recursos próprios para fazer investimentos e, portanto, não precisa abrir mão dessas decisões estratégicas. Defendemos uma PPP administrativa que permita eficiência privada sem entregar ao mercado o comando de decisões que precisam permanecer sob responsabilidade pública.

 

Por que o Tecon 10 é tão importante para o Porto de Santos?
 

Porque ele pode colocar Santos em outro patamar internacional. Hoje, pela capacidade de movimentação de contêineres, estamos na 40ª posição mundial. Com o Tecon 10 em funcionamento, poderíamos chegar à 20ª posição. O terminal terá impacto direto na logística, na infraestrutura e na economia da região.

 

O que o Porto perdeu com os 14 anos de discussão sobre o Tecon 10?
 

Perdemos tempo e oportunidades. Não é possível que algo tão importante leve 14 anos para avançar. Eu costumo chamar isso de um exemplo da necessidade de uma gestão pública 4.0. Precisamos parar de esperar o modelo perfeito e colocar os projetos na rua. Depois, vamos aperfeiçoando conforme as decisões e os ajustes necessários.

 

Qual é a sua posição sobre a participação dos atuais operadores do porto no Tecon 10?
 

Nossa preocupação é evitar concentração. Os três grandes operadores de contêineres que já atuam em Santos representam uma capacidade conjunta de cerca de 6 milhões de contêineres, enquanto o Tecon 10 poderá elevar a capacidade para perto de 10 milhões. Se um dos atuais operadores assumir o novo terminal, haverá uma concentração significativa. Porém, independentemente da modelagem escolhida, o mais importante para nós é que o Tecon 10 saia do papel.

 

O túnel Santos-Guarujá será apenas uma obra de mobilidade urbana?
 

Não. O túnel é uma obra de mobilidade, logística, desenvolvimento econômico e descarbonização. Hoje, cerca de 5 mil caminhões que transportam cargas entre as margens percorrem aproximadamente 45 quilômetros. Com o túnel, esse deslocamento poderá ser feito em cerca de um minuto e meio. A estimativa é evitar a emissão de aproximadamente 70 mil toneladas de CO₂. Além disso, a obra beneficiará diretamente uma região com cerca de 2 milhões de habitantes.

 

Como a Autoridade Portuária está tratando as possíveis desapropriações provocadas pelo túnel?
 

Criamos uma sala de atendimento para orientar moradores de Santos e Guarujá que tenham dúvidas sobre as eventuais desapropriações. O edital estabelece que as indenizações devem considerar o valor de mercado dos imóveis, e não apenas o valor venal. A empresa responsável também instalou uma estrutura para receber os moradores e prestar esclarecimentos.

 

Por que a concessão do canal precisa ser revista?
 

Porque a modelagem apresentada não considera as particularidades do Porto de Santos. Nós defendemos a inclusão de elementos como o VTMIS, o guia-corrente, o alargamento de trechos do canal, a derrocagem de pedras e outras necessidades identificadas pelos técnicos e pelo complexo portuário. A ideia da concessão pode ser boa, mas a modelagem precisa nascer do diálogo com quem conhece a realidade local.

 

O que precisa mudar na legislação portuária brasileira?
 

Precisamos devolver competência às autoridades portuárias. Hoje existem muitos órgãos opinando sobre decisões que poderiam ser tomadas de maneira mais rápida e técnica. Eu cheguei a defender uma redução de 70% desses órgãos. A Autoridade Portuária precisa ser protagonista da gestão. Se a reforma avançar nessa direção, Santos será um dos grandes beneficiados.

 

Qual é a sua visão para o Porto de Santos nos próximos anos?
 

Eu vejo um porto mais moderno, eficiente, seguro e integrado à cidade. Nos próximos anos, teremos avanços importantes no canal, nas perimetrais, no túnel e na tecnologia. Mas precisamos continuar pensando além dessas obras. O Porto precisa se preparar para o momento em que o espaço físico chegar ao limite, buscar soluções como operações offshore e ampliar a integração ferroviária e hidroviária. O objetivo é garantir que Santos continue crescendo sem perder competitividade.