Notícias
Codesp muda regra e limita acesso em Santos
Fonte: Valor Econômico
As dificuldades de grandes navios operarem à plena carga no porto de Santos devem aumentar. A Companhia Docas do Estado de São Paulo (Codesp) suspendeu a regra que permitia aumentar em até um metro o calado das embarcações na atracação do navio durante a maré alta. A administradora do porto acatou sugestão da Marinha para evitar que navios toquem o fundo do estuário. Na maré baixa, permanece a regra atual de folga de pelo menos 30 centímetros entre o navio e o fundo. O objetivo é manter a embarcação flutuante sempre.
As dificuldades de grandes navios operarem à plena carga no porto de Santos devem aumentar. A Companhia Docas do Estado de São Paulo (Codesp) suspendeu a regra que permitia aumentar em até um metro o calado das embarcações na atracação do navio durante a maré alta. A administradora do porto acatou sugestão da Marinha para evitar que navios toquem o fundo do estuário. Na maré baixa, permanece a regra atual de folga de pelo menos 30 centímetros entre o navio e o fundo. O objetivo é manter a embarcação flutuante sempre.
"Os processos de dragagens demonstraram que a espessura do que seria a lama fluida está diminuindo, o que pode ser um risco", explicou o capitão-de-mar-e-guerra da Capitania dos Portos de São Paulo, Ricardo Fernandes Gomes.
Antes, se o calado operacional de um navio na maré baixa era de 13,20 metros, por exemplo, ele podia receber cargas que aumentassem o calado até 14,20 metros para sair na maré cheia - quando o nível da água aumenta em um metro ou mais. Mas esse critério praticamente zerava a folga entre o casco do navio e o leito do estuário, dependendo do caso.
Agora, o calado máximo permitido na maré cheia é igual à profundidade mínima do berço. Por exemplo, se a profundidade for de 13 metros o calado operacional na maré cheia pode ser de até 13 metros. A ideia é aproveitar a subida do nível da água para ter uma margem de segurança, evitando que o navio "toque" o fundo.
A nova regra deve impactar especialmente os terminais cujos berços são mais antigos, menos profundos e operam navios com grandes calados - situação de algumas instalações que movimentam grãos. A maior parte dos terminais de contêineres é mais nova e a profundidade do berço é maior.
Os maiores calados das embarcações que atuam em Santos são superiores a 13,30 metros, mas esse perfil de navio representa uma pequena porção do total. Das 9.213 manobras realizadas entre junho de 2013 e agosto de 2014, apenas doze foram em embarcações com calado acima de 13,30 metros, metade porta-contêineres e metade graneleiros.
Segundo o comandante da Capitania dos Portos de São Paulo, a mudança de parâmetro é "preventiva". Questionado se houve casos de contato do navio com o fundo, disse que ocasionalmente ocorreram situações em que foi necessário suspender o navio e afastá-lo "por problema de profundidade no berço".
Especialistas dizem que a proposta da Marinha é sintoma da ineficiência da infraestrutura aquaviária do porto, que deveria ter os berços preparados e dragados há tempos.
"É uma medida restritiva por causa dos atrasos constantes em dragagem de berço", sustenta o presidente do Sindicato dos Operadores Portuários do Estado de São Paulo, Querginaldo Camargo.
Na semana passada, a Codesp, vinculada à Secretaria de Portos (SEP), contratou em caráter de urgência uma empresa para dragar os berços enquanto a licitação da SEP não deslancha. As duas concorrências feitas pela pasta federal para a dragagem completa do porto (berços, bacias de evolução e canal de navegação) fracassaram.
"Toda vez que tem redução do calado obviamente há perdas", diz José Roque, diretor-executivo do Sindicato das Agências de Navegação Marítima do Estado de São Paulo. Cada centímetro que se deixa de carregar em um navio de contêiner representa de 7 a 8 contêineres a menos. Em um graneleiro, um centímetro a menos corresponde à perda de carregamento de 100 toneladas.
Após reuniões com os operadores, a Marinha sugeriu alternativas para flexibilizar o parâmetro. Os terminais têm de apresentar um estudo de caracterização da lama dos berços. Caso haja presença de lama fluida (material macio), o critério pode ser flexibilizado - a embarcação "afundaria" na lama sem risco de perfurar o casco. E as instalações precisam apresentar o contrato com o armador com a cláusula "not always afloat but safely aground", algo como "nem sempre flutuante mas encalhado com segurança", pela qual o transportador tem ciência da condição do berço.
Segundo a Codesp, as duas condições têm de ser satisfeitas para que a flexibilização seja concedida. A exigência da cláusula não se aplica aos terminais de contêineres. Até agora, nenhum terminal apresentou o estudo, mas o Valor apurou que o grupo Noble e a ADM, que operam instalações de granéis sólidos, já providenciaram os levantamentos.
Comentários (0)
Compartilhe
Voltar
Versão em pdf
