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Megaterminal em Santos: fim de restrições no leilão do Tecon Santos 10 é apoiado por entidades

Fonte: A Tribuna On-line

Mudanças sugeridas pela Casa Civil são bem recebidas por lideranças do setor portuário

O posicionamento da Casa Civil da Presidência da República envolvendo a licitação do Terminal de Contêineres (Tecon) Santos 10, no Porto de Santos, foi bem recebido por entidades do setor consultadas por A Tribuna.

Além de pedir rapidez ao Ministério de Portos e Aeroportos (MPor), a pasta sugeriu, em nota técnica, deixar de lado as restrições previstas até aqui para o leilão. Isso permitiria que os atuais operadores no Porto de Santos possam participar do pregão já na primeira fase.

No documento assinado pelo secretário adjunto de Infraestrutura Econômica, Adailton Cardoso Dias, a Casa Civil também sugeriu que o valor de outorga do leilão na área do cais do Saboó (STS10) dobre, saltando dos atuais R$ 500 milhões para pouco mais de R$ 1 bilhão.

Entusiasmo

O diretor técnico do Conselho dos Exportadores de Café do Brasil (Cecafé), Eduardo Heron, não escondeu o entusiasmo levando em conta aspectos judiciais e econômicos.

“Vínhamos acompanhando essa discussão há bastante tempo e sabíamos que havia o potencial muito grande de judicialização, principalmente porque não havia argumentações técnicas e comprobatórias que justificassem a imposição dessa restrição. O Cecafé vem se posicionando na defesa da concorrência e não de concorrentes. Já se indica um aumento da outorga para R$ 1 bilhão. Isso mostra que será um leilão muito disputado”, argumenta.

Heron entende que a pressão por celeridade tem que continuar, pois, na visão do Cecafé, não há mais justificativa para se adiar o leilão. “É urgente a necessidade de ter a oferta de capacidade de pátios e de berços no maior porto do Hemisfério Sul para que as cargas tenham condições de escoar seus volumes e, principalmente, evitando prejuízos que estamos acumulando, pelo menos, nos últimos dois, três anos. Em 2025, foram R$ 66 milhões”, afirma.

“Também trabalharemos para que haja outros investimentos necessários de modo a aumentar a competitividade do Porto de Santos, como a terceira via de descida para a Baixada Santista, o aprofundamento do calado (do canal de acesso) e uma nova alça de acesso ao Porto”, emenda.

Danos e competências

O presidente da Associação de Terminais Portuários Privados (ATP), Murillo Barbosa, lembra que o posicionamento apresentado pelo Governo é o que a entidade sempre defendeu. “Ressaltamos que qualquer atitude antecipada, no sentido de evitar participação de interessados, poderia causar um dano irreparável. Além disso, restringir a participação poderia causar até uma perda de receita para a União, pois menos entrantes estariam no certame”, afirma.

Barbosa observa que, na visão da ATP, qualquer possível concentração de mercado no Porto de Santos, caso ocorra, tem que ser corrigida pelos instrumentos que o governo brasileiro prevê: a atuação do Conselho Administrativo de Defesa Econômica (Cade).

“Até a manifestação do Cade vai ser posterior, se o mercado estiver sendo prejudicado por essa eventual concentração”, completa. “O Tecon Santos 10 vai aumentar em 50% a capacidade de movimentação de contêiner do Porto de Santos. É óbvio que aqueles que já estão instalados têm o maior interesse em participar, mesmo que isso signifique, posteriormente, um desinvestimento dos seus ativos”, explica.

Acessos terrestres ao megaterminal preocupam

O presidente da ATP, Murillo Barbosa, salienta que a acessibilidade terrestre é um ponto importantíssimo a ser considerado no Tecon Santos 10. “Nós sabemos que o Porto de Santos já tem algumas limitações de acesso terrestre. E, assim, aumentar a sua capacidade sem uma solução para isso, seja por rodovia, seja por ferrovia, isso pode, no futuro, causar um gargalo muito ruim para o Porto de Santos”.

O diretor-presidente da Associação Brasileira dos Terminais Portuários (ABTP), Jesualdo Silva, recorda que, embora o megaterminal demore algo em torno de três anos para estar em plena operação, é necessário cuidado com o tema justamente em razão dos acessos necessários. “O terminal tem que sair o mais rápido possível, mas há preocupação de que não haja um maior estrangulamento e, assim, o efeito ser contrário, o de ter os terminais, mas a carga não entrar nem sair”, afirma.

Silva deixa considerações futuras sobre o formato a ser adotado no leilão do Tecon Santos 10 para a Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq) e para o MPor. “A ABTP preza pela segurança jurídica. O que entendemos é que qualquer opinião que chegue de qualquer outro ministério ou de qualquer outra instância tem de ser avaliada, amadurecida e acatada ou não por esses agentes. Eles é que têm, no nosso entendimento, a competência para versar sobre o tema”.

Saiba mais

O Tecon Santos 10 será o maior terminal de contêineres da América do Sul. Ele ocupará 621,9 mil metros quadrados, com capacidade para 3,25 milhões de TEU (medida equivalente a um contêiner de 20 pés) ao ano, além de 91 mil toneladas de carga geral. A expectativa é que ele amplie em 50% a capacidade de contêineres do complexo portuário. O contrato está previsto para 25 anos, com investimentos de R$ 6,45 bilhões.

Casa Civil orienta 'leilão aberto' para concessão do Tecon Santos 10

Fonte: Agência iNFRA

A nova diretriz do governo federal para o projeto do Tecon Santos 10, megaterminal de contêineres planejado para o Porto de Santos, direciona a realização de um leilão aberto, sem veto à entrada de armadores (donos de navios) e de operadores já instalados (incumbentes) no complexo portuário – contanto que vendam suas operações atuais caso vençam a licitação.

A posição foi enviada na última quarta-feira (6) pela Casa Civil da Presidência, por meio da Secretaria Especial do PPI (Programa de Parceria de Investimentos), ao MPor (Ministério de Portos e Aeroportos), a quem é atribuída a tarefa de formalizar “na maior brevidade possível” as premissas atualizadas e enviá-las para a formatação final pela ANTAQ (Agência Nacional de Transportes Aquaviários).

A intenção do Palácio é fazer o leilão ainda neste ano e da forma mais aberta possível. Mas o pedido de alteração da modelagem na etapa em que o processo se encontra, já aprovado pelo TCU (Tribunal de Contas da União) com diretrizes restritivas da agência reguladora, é considerado um desafio para o cumprimento deste calendário.

A Nota Técnica diz que o modelo de disputa mais fechado escolhido pela agência, considerando riscos de concentração de mercado, pode ter ocorrido por uma possível “falha de comunicação” no governo.

Na proposta aprovada pela diretoria da ANTAQ, o leilão teria duas fases e na primeira os incumbentes, ou seja, que já operam contêineres no porto, estariam proibidos de disputar. Isso tiraria da concorrência os três maiores armadores do planeta, a MSC (Suíça) e a Maersk (Dinamarca), sócios de um terminal em Santos, e a CMA CGM (França), que controla outro terminal.

Representantes da MSC e Maersk protestaram contra o modelo alegando que tirá-las da disputa beneficiaria seus concorrentes, empresas que já manifestaram desejo de participar como as operadoras de terminais Cosco (China), ICTSI (Filipinas), JBS Terminais (Brasil), entre outras.

A mudança de posição do governo, embora afaste o questionamento das incumbentes sobre o projeto, abre um novo flanco de contestação por parte dos operadores que defendiam o leilão restritivo. A crítica é de que a opção defendida agora pela Presidência já foi discutida e superada ainda no ano passado, quando a ANTAQ optou pelo modelo de leilão em duas fases, fazendo com que o debate sobre o terminal retroceda em vez de avançar. Nessa ala, portanto, há quem aposte que o tema acabará sendo novamente discutido pelo TCU.

Formato da disputa

A nota técnica formalizada pela Casa Civil busca argumentar que as exigências feitas pelo TCU e pela diretoria da ANTAQ estão endereçadas na proposta aprovada pelo órgão de controle, sendo necessário apenas esclarecer o formato de participação das empresas e cumprir outros ajustes para que o edital possa ser lançado.

O documento considera que preocupações concorrenciais levantadas pela ANTAQ, que também foram apresentadas no julgamento pelo TCU – cuja maioria do plenário confirmou a proposta restritiva da diretoria da ANTAQ e ainda recomendou o veto a armadores –, estão contempladas pelo estudo original sobre as questões concorrenciais dessa disputa, feito pelos técnicos da superintendência de regulação da agência.

E conclui que a alternativa que prevê o desinvestimento por parte de incumbentes antes do leilão, proposta pelos técnicos da superintendência mas rejeitada pela chefia e pela diretoria da agência, seria suficiente para mitigar os riscos mapeados.

Falha na comunicação

Ao justificar que o governo não tem política pública de fomento à entrada de novas empresas no setor em detrimento das atuais, o órgão da Presidência da República reconhece uma “falha na comunicação das diretrizes governamentais” que pode não ter deixado esse ponto claro para a diretoria. Essa falha, escreve a Casa Civil, “pode ter levado a Agência a adotar o remédio mais restritivo à participação dos agentes que já operam no porto de Santos”.

Em outro trecho da nota técnica do PPI, o órgão também indica que as preocupações em relação à concorrência horizontal (donos de navio controlando o terminal), apresentadas no voto revisor do plenário do TCU pelo ministro Bruno Dantas e que levou à recomendação de restringir também armadores na primeira etapa do leilão, estão endereçadas pelos estudos, não havendo prejuízo comprovado aos usuários na participação desses grupos na disputa. Por isso, a proposta é dispensar a recomendação do órgão.

O relator do caso no TCU, ministro Antonio Anastasia, votou para alterar a proposta da ANTAQ e se posicionou pelo modelo que permitia a participação dos incumbentes desde que garantissem sair do ativo. No entanto, o relator teve o apoio de três dos nove ministros e a proposta vencedora foi a do revisor, que tinha o apoio da agência e do MPor – mas não o da Casa Civil, que desde 2023 vinha preconizando um leilão aberto para essa área (naquele ano, a Casa Civil impediu que o MPor desfigurasse a área com renovações contratuais de terminais).

Desde a aprovação pelo TCU do modelo do arrendamento, no fim do ano passado, o MPor vinha tentando convencer o Palácio de que era possível fazer o leilão com o modelo aprovado e ter disputa, mas os técnicos do órgão não confiam nesse argumento. Houve também forte pressão dos países europeus, alegando que suas empresas estavam sendo barradas na disputa.

Outorga atualizada

A nova diretriz também estabeleceu que a outorga do projeto seja de R$ 1,044 bilhão. O valor foi definido após a revisão da equação econômico-financeira do projeto, que chegou a um excedente financeiro nesse montante, expresso em valor presente líquido. Com isso, o R$ 1,044 bilhão precisará ser distribuído dentro das definições do contrato em relação à outorga fixa mínima e as outorgas variáveis.

O estabelecimento de um montante mínimo de outorga para a disputa pelo terminal foi recomendado pelo TCU, uma vez que ele foi enviado à corte com valor igual a zero. Ao remeter o projeto à ANTAQ em janeiro, o MPor seguiu o pedido do TCU e estabeleceu esse valor em R$ 500 milhões.

À época, não foi divulgado o formato de cálculo para se chegar ao número. O montante, por sua vez, não alterava as premissas de outorgas variáveis que já estavam definidas na modelagem. Agora, com a nova diretriz, tanto as outorgas variáveis como a fixa precisarão ser definidas respeitando a soma total de R$ 1,044 bilhão, já que o valor reflete o excedente financeiro do projeto.

Pátio ferroviário

A Nota Técnica também orienta o MPor a atender a determinação do TCU e incluir dentre as obrigações do arrendatário a construção e manutenção, na sua área interna, de um pátio ferroviário com capacidade mínima de escoamento, em cada sentido, equivalente a 900 TEU por dia.

Também foi solicitado que sejam divulgados juntamente com o edital os documentos atualizados do projeto de acesso terrestre da região aprovados pela APS (Autoridade Portuária de Santos), além de prever no contrato que o projeto da concessionária deverá ser compatível com os documentos disponibilizados pela APS.

A Casa Civil lembra no documento que a infraestrutura de acessos terrestres ao Porto de Santos apresenta atualmente um cenário de acentuada saturação operacional, caracterizado por frequentes congestionamentos, por isso a relevância deste projeto ferroviário. “Diante da iminente necessidade de ampliação da capacidade de escoamento para suportar o incremento de demanda projetado para as cargas dessa região do porto, é fundamental fortalecer a malha ferroviária em Santos”, afirma.