Fonte: BE News, por Thiago Benito Robles*

 

A futura licitação do novo terminal de contêineres, o Tecon 10, com estimativas de aporte que superam cinco bilhões de reais, evidencia uma coragem empresarial que surpreende. Não se trata de sugerir que a licitação não deva ocorrer (…). Mas causa espanto constatar que, mesmo diante da inércia estatal em prover a infraestrutura comum mínima, grupos privados assumam riscos tão elevados.

 

A verdade (in)conveniente que paira sobre o sistema portuário brasileiro é simples, direta e desconfortável. Os portos só continuam de pé porque a iniciativa privada os sustenta, e não porque o Estado cumpre seu papel. A contratação pública de grandes obras de infraestrutura tornou-se um exercício de persistência que beira a irracionalidade, marcada por processos lentos, disputas burocráticas, insegurança jurídica, sucessivas revisões de projeto e ausência de capacidade técnica nos órgãos licitantes, fatores que transformaram iniciativas estratégicas em cronogramas eternos. No setor portuário, essa fragilidade estrutural deixou de ser anomalia para se tornar regra, e o resultado é a incapacidade evidente do poder público de entregar, no tempo necessário, a infraestrutura que a própria economia exige para sustentar sua competitividade.

 

Nesse cenário, a iniciativa privada surge não como alternativa, mas como única solução possível. A recente concessão da dragagem de manutenção e aprofundamento dos canais de acesso e das bacias de evolução do Porto de Paranaguá (PR) é um marco dessa mudança de paradigma. A modelagem rompeu um ciclo histórico de dependência exclusiva do orçamento público e inaugura uma lógica moderna, se o Estado não consegue investir, deve permitir que quem tem capacidade, técnica, financeira e operacional, faça. O simbolismo dessa concessão é profundo, pois a dragagem, elemento central da competitividade portuária, jamais poderia permanecer refém da lentidão estatal, sobretudo em um país cujo comércio exterior depende majoritariamente da navegação de longo curso. A experiência de Paranaguá demonstrou que a transferência da gestão da infraestrutura submersa à iniciativa privada não só é possível, como necessária, e mostrou ainda que há mercado, há apetite e há empresários dispostos a investir.

 

Enquanto alguns portos começam a trilhar esse caminho, Santos (SP), a joia logística da América Latina, vive sob um risco sistêmico silencioso. A narrativa pública costuma celebrar recordes e crescimento de carga, mesmo sem movimentar nenhuma carga, mas esta tal euforia, que ganha jornais e noticiários, ignora que o porto opera em uma infraestrutura defasada, atrasada e insuficiente para as demandas da indústria global do shipping. A verdade, dita sem eufemismos, é que não há nada para comemorar. O Porto de Santos está em cima de uma corda bamba, sustentando-se apenas porque a iniciativa privada, dentro de suas áreas arrendadas, investiu, reinvestiu e carregou nas costas o sistema portuário local.

 

Esse descompasso fica ainda mais evidente quando se observa a destinação de recursos públicos provenientes das próprias atividades portuárias. O Governo Federal, por intermédio de sua empresa pública, Autoridade Portuária de Santos, vai utilizar 2,4 bilhões de reais para construir um túnel submerso, conectando os municípios de Santos e Guarujá, obra grandiosa e de alto retorno político, que revela uma distorção que precisa ser enfrentada. Esses bilhões não surgiram do Tesouro Nacional e tampouco representam uma decisão de política pública com sacrifício de orçamentário federal. São recursos gerados pelas tarifas pagas por operadores portuários e demais usuários do porto. São, em essência, dinheiro privado administrado pelo Estado. E diante desse fato, torna-se legítima a pergunta: não deveria ao menos uma parte expressiva desse montante voltar à infraestrutura portuária que sustenta a própria arrecadação? Não seria mais racional que a receita derivada da operação diária dos terminais fosse reinvestida na ampliação do canal, na duplicação dos acessos ou em soluções que garantissem segurança operacional e capacidade futura? No entanto, a opção pública recai sobre uma obra de grande impacto eleitoral, cuja prioridade logística certamente pode ser debatida e questionada.

 

Mesmo diante de tantas contradições, impressiona o vigor da iniciativa privada, que não apenas suporta o sistema, mas demonstra apetite para novos investimentos. A futura licitação do novo terminal de contêineres, o Tecon 10, com estimativas de aporte que superam cinco bilhões de reais, evidencia uma coragem empresarial que surpreende. Não se trata de sugerir que a licitação não deva ocorrer, muito pelo contrário, já que o mercado de contêineres, além dos gargalos públicos que são compartilhados com os demais segmentos de carga, também enfrenta gargalos de capacidade. Mas causa espanto constatar que, mesmo diante da inércia estatal em prover a infraestrutura comum mínima, grupos privados assumam riscos tão elevados. Coragem, resiliência e visão de longo prazo explicam essa disposição, mas também confirmam que é o capital privado que assegura a sobrevivência e o crescimento do porto, enquanto a infraestrutura pública permanece à margem do tempo.

 

Essa reflexão conecta-se imediatamente ao tema da correta aplicação dos recursos arrecadados dos usuários do porto. Há investimentos cujo retorno para o desenvolvimento portuário seria incomparavelmente maior do que aqueles que se tentam impor pela via política. O exemplo mais emblemático é o do segundo acesso ao Porto de Santos. O maior complexo portuário do País opera com um único acesso, que já foi bloqueado por um acidente e paralisou a atividade portuária por vários dias, gerando prejuízos irrecuperáveis. É estarrecedor que, mesmo diante de um episódio tão grave, nenhuma obra efetiva de redundância tenha sido executada, mesmo após 10 anos do fatídico acidente que fechou o maior porto da América Latina. O risco permanece, silencioso e permanente. E agora se anuncia que essa infraestrutura essencial será encaminhada pelo concessionário da rodovia, mais uma vez a iniciativa privada assumindo a responsabilidade que deveria ser, em grande parte, pública. A lógica se repete, enquanto o dinheiro arrecadado dos operadores portuários e usuários do porto financia obras politicamente sedutoras, a verdadeira infraestrutura crítica é construída com o dinheiro privado e sob gestão privada.

 

O contraste é inevitável. De um lado, recursos arrecadados no porto são direcionados a soluções de apelo popular e retorno eleitoral imediato. De outro, é o capital privado que mantém, expande e protege a atividade portuária, garantindo competitividade, operacionalidade e futuro. O dinheiro público, que não é público, mas gerado pelos usuários, corre em direção aos votos. O dinheiro privado, esse sim verdadeiramente privado, corre em direção ao desenvolvimento do porto.

 

A capacidade de absorver navios cada vez maiores, e essa é uma imposição da indústria, não um capricho, depende de fatores que extrapolam os terminais portuários. O canal, o berço, a bacia de evolução, as marginais viárias e as avenidas internas de circulação permanecem presos na mesma engrenagem pública que historicamente falha em entregar. E enquanto o mundo evolui, Santos se distancia dos padrões internacionais. Portos internacionais e concorrentes, e até em países emergentes, já operam com profundidades superiores e governança de infraestrutura mais ágil. A consequência é direta e previsível, sem profundidade adequada, acessos e expansão real da infraestrutura comum, Santos deixará de ser competitivo. No limite, deixa de ser questão de aumentar capacidade e passa a ser questão de sobrevivência. Se navios maiores não conseguirem acessar o porto com segurança e previsibilidade, eles simplesmente buscarão outras rotas e os fluxos comerciais seguirão o mesmo caminho.

 

A economia marítima global não espera o calendário político brasileiro. Armadores, investidores e operadores trabalham com matrizes logísticas conectadas por eficiência, previsibilidade e profundidade adequada. A tendência mundial de concentrar cargas em navios cada vez maiores impõe aos portos um padrão mínimo de infraestrutura submersa. Quem não acompanha perde relevância e, posteriormente, perde carga. Santos, que já foi vitrine continental, hoje se vê ameaçado por falta de expansão dos canais, faLta de acessos, tanto do Planalto, quanto de acesso ao porto, não execução de obras estruturantes e indefinição institucional sobre quem investe, como investe e quando investe. A dragagem pública contratada por licitações mostra, ano após ano, seus limites operacionais e jurídicos. Enquanto isso, a iniciativa privada, que investe em equipamentos, tecnologia, governança, descarbonização, dentre outros, esbarra em um gargalo que não controla, o próprio Estado.

 

O Brasil precisa reconhecer, com maturidade, que infraestrutura portuária não é debate de preferência política, mas de racionalidade econômica e de sobrevivência logística. A manutenção de discursos otimistas, inaugurações simbólicas e fotografias sorridentes não altera o fato de que não há investimentos públicos suficientes, não há velocidade contratual, não há estabilidade jurídica, não há capacidade técnica para gerir grandes contratos e, principalmente, não há tempo a perder. Se o Porto de Santos, e com ele toda a balança comercial brasileira, ainda está de pé, é exclusivamente porque a iniciativa privada preservou suas áreas, modernizou terminais, ampliou operações e trouxe eficiência a custos humanos e financeiros altíssimos.

 

É preciso coragem para fazer o que Paranaguá começou e que outros países já fazem há décadas. A concessão da infraestrutura crítica à iniciativa privada sob forte regulação e metas rígidas de desempenho é o caminho lógico, seguro e eficiente. O modelo existe, é conhecido, é praticado em todo o mundo e produz resultados. Falta apenas decisão. Até lá, seguiremos comemorando recordes que mais escondem do que revelam, enquanto o maior porto da América Latina permanece na fronteira perigosa entre operar e colapsar.

 

E por falar em coragem, há quem olhe para a história do Porto de Santos e enxergue, com certa nostalgia, o período em que Guinle e Gaffrée conduziram a modernização do cais santista sob um modelo empresarial que, com todas as imperfeições da época, foi responsável pelo maior salto de infraestrutura já registrado no porto. Com capital 100% privado, visão de longo prazo e disciplina na execução, ergueu-se a base física que sustentou décadas de expansão comercial. O contraste com o presente não é mera coincidência, mas sintonia de uma verdade que atravessa gerações. Sempre que a iniciativa privada teve espaço para investir e operar com clareza de regras, Santos avançou, sempre que prevaleceu a lógica dispersa do Estado, o porto perdeu tempo, competitividade e oportunidades. O passado não é receita, mas é advertência. E talvez seja justamente por isso que causa uma espécie de saudade intelectual perceber que, mais de um século depois, ainda discutimos como recolocar Santos no trilho da racionalidade que um dia o fez prosperar.

 

Saudades dos corajosos e verdadeiramente disruptivos Guinle e Gaffrée!!!

 

*Thiago Benito Robles, advogado especialista em Direito Portuário, Relações Institucionais, conselheiro, professor