Fonte: Agência iNFRA

 

Em breve passagem pelo Brasil, Corné Hulst, gerente comercial internacional do Porto de Roterdã, reforçará nesta semana a necessidade de as autoridades locais terem mais cautela com a decisão de restringir a participação de empresas do setor no leilão de arrendamento do novo terminal de contêineres no Porto de Santos, o Tecon Santos 10.

 

Essa barreira foi proposta nos estudos do certame enviados recentemente ao TCU (Tribunal de Contas da União). Os documentos foram protocolados pela ANTAQ (Agência Nacional de Transportes Aquaviários), após aprovação da diretoria.

 

“A imposição antecipada de vetos gerais ou restrições estruturais pode minar as principais vantagens da integração: redução de custos, economias de escala e confiabilidade da cadeia de suprimentos. Esses elementos são vitais para que o Brasil aumente seu crescimento econômico, fomente o comércio e se posicione como um forte hub logístico global”, disse Hulst, ao ser questionado sobre o tema pela Agência iNFRA.

 

O executivo do porto holandês, considerado o maior do continente europeu, defendeu a fiscalização de eventuais abusos econômicos  e, somente se for o caso, que seja aplicado algum “remédio” concorrencial. “O foco, portanto, deve permanecer na regulamentação da conduta, em vez de limitar a concorrência no ponto de entrada”, acrescentou.

 

A preocupação, tanto da ANTAQ quanto do MPOR (Ministério de Portos e Aeroportos), é de que os atuais operadores de terminais de Santos, a maioria ligada a empresas de navegação (armadores), eliminem a possibilidade de concorrência caso sejam proprietárias do novo terminal. A agência alega que a verticalização não representa um problema e, sim, a concentração excessiva na movimentação de contêineres em Santos, demandando as restrições sugeridas na proposta encaminhada ao ministério e, posteriormente, ao TCU (Tribunal de Contas da União) para avaliação.

 

Verticalização
 

Para Hulst, a operação consolidada dos grupos que movimentam cargas em contêineres em Santos não é, necessariamente, ruim para o mercado. “A integração vertical permite que as transportadoras ofereçam serviços de ponta a ponta, melhorem o controle da cadeia de suprimentos e gerem os fluxos de receita necessários para financiar novas tecnologias para atualizações de embarcações e novas construções”, assinalou.

 

O executivo desembarcou em Brasília para participar, nesta quarta-feira (18), do evento “Desenvolvimento sustentável e inovação nos portos”, promovido pela Embaixada dos Países Baixos no Brasil. O debate contará com a participação do embaixador dos Países Baixos no Brasil, André Driessen; da secretária-executiva do Ministério de Portos e Aeroportos, Mariana Pescatori; da diretora da ANTAQ Flávia Takafashi; e de executivos do setor. Um dos painéis contará com mediação do jornalista Dimmi Amora, fundador da Agência iNFRA.

 

Acordo Mercosul-Europa
 

Hulst declarou que o Porto de Santos tem se firmado como principal centro de tráfego de contêineres do Brasil em rotas para o Extremo Oriente, os Estados Unidos e a Europa. Ele menciona que, em 2024, a movimentação de contêineres no Porto de Santos aumentou 14,7%, ultrapassando pela primeira vez 5 milhões de TEUs (unidades equivalentes a vinte pés) e atingindo um total de 5,4 milhões de TEUs movimentados.

 

Na visão do executivo, o destaque do complexo portuário de Santos no cenário nacional e internacional contribuirá para estratégias futuras envolvendo rotas comerciais e acordos com o bloco europeu.

 

“Olhando para o futuro, espera-se que o próximo acordo comercial Mercosul-União Europeia aumente os volumes de comércio entre a América Latina e a Europa. Dado seu tamanho e conectividade, o Porto de Santos está bem posicionado para expandir seu papel como um hub regional, facilitando o aumento do fluxo de contêineres em toda a América Latina”, afirmou.

 

Onda de consolidação
 

O executivo do porto holandês disse que os desafios econômicos intensificados pela crise pandemia da Covid-19 levaram a indústria de transporte marítimo de contêineres a passar por uma transformação significativa. Ele explicou que a concentração do mercado nas mãos de poucos grupos, já percebida em meados da década de 1990, intensificou-se durante a emergência de saúde, citando que a participação combinada das 20 principais empresas de transporte de contêineres aumentou de 48% para 91% da capacidade global, entre 1996 e 2022.

 

“Desde 2017, as quatro maiores operadoras (MSC, APM Maersk, CMA CGM e COSCO) expandiram seu domínio de mercado, controlando, juntas, 55% da capacidade global. Cada uma dessas empresas agora detém uma participação de mercado superior a 10%”, destacou Hulst. 

 

O gerente comercial internacional do Porto de Roterdã apontou que houve também maior aproximação de empresas de diferentes elos da logística, com o início da integração vertical. Isso envolve, segundo ele, a expansão além do transporte marítimo alcançado para setores como frete ferroviário e transporte aéreo, logística integrada, controle de propriedade e operações de terminais.