Artigos e Entrevistas

Fonte: A Tribuna On-line

 

Cláudio Loureiro explica a necessidade por maiores investimentos para receber navios maiores e aumentar produtividade

 

Com o objetivo promover a melhoria das atividades marítimas e a proteção dos direitos e interesses de seus associados, o Centro Nacional de Navegação Transatlântica (Centronave) tem buscado se fazer presente nas discussões sobre os rumos da navegação no País, sempre pregando o planejamento a longo prazo. De acordo com o diretor-executivo, Cláudio Loureiro, quanto antes forem vencidos alguns desafios, como uma regulação mais ágil e investimento em infraestrutura, mais rápido o País estará apto para novos tempos do setor, especialmente com o advento de navios cada vez maiores. Confira a entrevista.

 

Como avaliar o momento da navegação de longo curso?

 

Enfrentamos, hoje, dois grandes desafios na navegação de modo geral. O primeiro é a transição energética no mundo inteiro. O outro é sobre as incertezas geopolíticas. Isso gera, como tem acontecido no caso do Mar Vermelho, uma instabilidade na fluidez do comércio. Se reflete na estrutura de funcionamento das linhas de navegação e, portanto, acaba se refletindo, eventualmente, nas linhas que servem ao Brasil. Mas, com relação ao Brasil, estamos bem dimensionados e preparados para trazer navios maiores, se a infraestrutura responder.

 

O senhor citou a questão da transição energética. Estamos em conformidade com o que é praticado em outros países?

 

Estamos dentro do padrão internacional. Por regulamentação da IMO (Organização Marítima Internacional, na sigla em inglês) e pela entrada em operação de novas embarcações, nossos associados estão construindo navios movidos a metanol, dual fuel (metanol e combustível marítimo), alguns com propulsão a amônia, hidrogênio verde etc. Vamos ter, em dois ou três anos, a necessidade de um sistema de abastecimento aqui no Brasil para que esses navios possam vir. O desafio, hoje, está sendo, em escala global, atender às regras da IMO no tempo previsto e fazer essa transição para combustíveis não fósseis. A tecnologia existe, mas a questão é sobre como abastecer. É como ter um carro movido a etanol em uma estrada que só tem postos com gasolina. Isso é um desafio que vamos enfrentar em pouco tempo.

 

E quanto à questão geopolítica, que o senhor colocou anteriormente: de que forma isso afeta a estabilidade da navegação global?

 

São instabilidades localizadas. A gente teve problema na Ucrânia (em guerra com a Rússia), que continua existindo. Embora não afete diretamente as grandes linhas de navio porta-contêiner, afeta alguma coisa no Mar Mediterrâneo, Mar Vermelho, o acesso ao Canal de Suez, e isso obriga os navios a contornarem a África, quando há alguma restrição de navegação. Isso acrescenta, pelo menos, dez dias no trânsito da embarcação. Então, eventualmente, causa congestionamento em um porto ou outro. São desafios que a gente tem que superar – fora os climáticos, como seca no canal do Panamá e a seca no Amazonas também, que pode parecer que afeta só a cabotagem, mas temos navios de longo curso que entram até Manaus e sofreram muito na seca do ano passado.

 

E como o Centronave analisa a questão dos práticos? Houve uma lei sancionada pelo Governo Federal a respeito da atividade.

 

Os práticos, do ponto de vista operacional, são e sempre foram muito parceiros, inclusive na operação de navios maiores em condições experimentais. Nossa discussão com a Praticagem sempre foi comercial, nunca no sentido regulatório. Estamos, ainda, avaliando os impactos que essa nova lei possa gerar no aspecto comercial. De resto, só consolida coisas que já existiam. Embora tenhamos sido contrários, não altera o modo de funcionamento.

 

E como lidar com a questão das tarifas portuárias sem prejudicar a competitividade?

 

No Brasil, e notadamente no caso de Santos, as tarifas portuárias têm um papel importante. A alteração em 2022 fez com que se passasse a cobrar pelo porte do navio, e não pela carga movimentada, como era antes. Isso significa que se um navio é grande, mas está vazio, vai pagar a mesma coisa que um navio do mesmo porte que trafegue com carga plena. Achamos isso incorreto. Acho que deve ser levado em consideração a quantidade de carga a bordo. Mesmo porque, com carga a bordo, o navio precisa de um calado maior. Sem a carga, o calado é em padrões antigos, não gerando despesas de dragagem. É preciso que se faça um mix entre tamanho de navio e volume de carga movimentada. Esse modelo tarifário tem que ser revisto, e alguns portos já estão se adaptando para considerar a quantidade de carga que o navio está carregando e a necessidade de infraestrutura que esse navio gera.

 

Sobre os gargalos: quais principais devem ser atacados em Santos?

 

A produtividade acaba caindo 15%, 20% quando um navio que termina a operação não pode sair porque tem que esperar a maré, por causa do calado. Se eu resolver o problema do calado de acesso, imediatamente agrego capacidade aos terminais, sem que eles tenham que investir no momento. Só que estamos prevendo que, daqui algum tempo, os próprios terminais vão ter que expandir para absorver movimento adicional, principalmente com os navios novos. E os terminais têm dificuldades burocráticas, e isso deve ser abordado nessa revisão da Lei dos Portos (12.815), pela Comissão de Juristas da Câmara, de licenciamento para expansão das áreas dos terminais. Isso é uma coisa muito importante.

 

O que deve ser feito para o Brasil apresentar um preço competitivo, em comparação ao mercado internacional?

 

Aumento de produtividade e escala. Quando você traz um navio- como referência, estamos usando navios de 10 a 12 mil TEU (unidade equivalente a um contêiner) – imaginemos se pudesse trazer um navio com o dobro do tamanho. Teria um custo fixo, sob o ponto de vista do armador, muito menor por carga transportada. Esse custo já vem caindo ao longo dos anos, mas preciso ter escala também nos terminais, que precisam se expandir. Basicamente, é aumentar a velocidade de operação e aumentar a produtividade em todos os elos dessa cadeia. Isso vai se refletir em custos e frete menor e, principalmente, custo portuário menor também. E precisa resolver os problemas logísticos internos, com transporte ferroviário e melhores estradas. A terceira via para Santos é um clamor de muitos anos. Tomara que saia. Com o objetivo promover a melhoria das atividades marítimas e a proteção dos direitos e interesses de seus associados, o Centro Nacional de Navegação Transatlântica (Centronave) tem buscado se fazer presente nas discussões sobre os rumos da navegação no País, sempre pregando o planejamento a longo prazo. De acordo com o diretor-executivo, Cláudio Loureiro, quanto antes forem vencidos alguns desafios, como uma regulação mais ágil e investimento em infraestrutura, mais rápido o País estará apto para novos tempos do setor, especialmente com o advento de navios cada vez maiores. Confira a entrevista.

 

Como avaliar o momento da navegação de longo curso?

 

Enfrentamos, hoje, dois grandes desafios na navegação de modo geral. O primeiro é a transição energética no mundo inteiro. O outro é sobre as incertezas geopolíticas. Isso gera, como tem acontecido no caso do Mar Vermelho, uma instabilidade na fluidez do comércio. Se reflete na estrutura de funcionamento das linhas de navegação e, portanto, acaba se refletindo, eventualmente, nas linhas que servem ao Brasil. Mas, com relação ao Brasil, estamos bem dimensionados e preparados para trazer navios maiores, se a infraestrutura responder.

 

O senhor citou a questão da transição energética. Estamos em conformidade com o que é praticado em outros países?

 

Estamos dentro do padrão internacional. Por regulamentação da IMO (Organização Marítima Internacional, na sigla em inglês) e pela entrada em operação de novas embarcações, nossos associados estão construindo navios movidos a metanol, dual fuel (metanol e combustível marítimo), alguns com propulsão a amônia, hidrogênio verde etc. Vamos ter, em dois ou três anos, a necessidade de um sistema de abastecimento aqui no Brasil para que esses navios possam vir. O desafio, hoje, está sendo, em escala global, atender às regras da IMO no tempo previsto e fazer essa transição para combustíveis não fósseis. A tecnologia existe, mas a questão é sobre como abastecer. É como ter um carro movido a etanol em uma estrada que só tem postos com gasolina. Isso é um desafio que vamos enfrentar em pouco tempo.

 

E quanto à questão geopolítica, que o senhor colocou anteriormente: de que forma isso afeta a estabilidade da navegação global?

 

São instabilidades localizadas. A gente teve problema na Ucrânia (em guerra com a Rússia), que continua existindo. Embora não afete diretamente as grandes linhas de navio porta-contêiner, afeta alguma coisa no Mar Mediterrâneo, Mar Vermelho, o acesso ao Canal de Suez, e isso obriga os navios a contornarem a África, quando há alguma restrição de navegação. Isso acrescenta, pelo menos, dez dias no trânsito da embarcação. Então, eventualmente, causa congestionamento em um porto ou outro. São desafios que a gente tem que superar – fora os climáticos, como seca no canal do Panamá e a seca no Amazonas também, que pode parecer que afeta só a cabotagem, mas temos navios de longo curso que entram até Manaus e sofreram muito na seca do ano passado.

 

E como o Centronave analisa a questão dos práticos? Houve uma lei sancionada pelo Governo Federal a respeito da atividade.

 

Os práticos, do ponto de vista operacional, são e sempre foram muito parceiros, inclusive na operação de navios maiores em condições experimentais. Nossa discussão com a Praticagem sempre foi comercial, nunca no sentido regulatório. Estamos, ainda, avaliando os impactos que essa nova lei possa gerar no aspecto comercial. De resto, só consolida coisas que já existiam. Embora tenhamos sido contrários, não altera o modo de funcionamento.

 

E como lidar com a questão das tarifas portuárias sem prejudicar a competitividade?

 

No Brasil, e notadamente no caso de Santos, as tarifas portuárias têm um papel importante. A alteração em 2022 fez com que se passasse a cobrar pelo porte do navio, e não pela carga movimentada, como era antes. Isso significa que se um navio é grande, mas está vazio, vai pagar a mesma coisa que um navio do mesmo porte que trafegue com carga plena. Achamos isso incorreto. Acho que deve ser levado em consideração a quantidade de carga a bordo. Mesmo porque, com carga a bordo, o navio precisa de um calado maior. Sem a carga, o calado é em padrões antigos, não gerando despesas de dragagem. É preciso que se faça um mix entre tamanho de navio e volume de carga movimentada. Esse modelo tarifário tem que ser revisto, e alguns portos já estão se adaptando para considerar a quantidade de carga que o navio está carregando e a necessidade de infraestrutura que esse navio gera.

 

Sobre os gargalos: quais principais devem ser atacados em Santos?

 

A produtividade acaba caindo 15%, 20% quando um navio que termina a operação não pode sair porque tem que esperar a maré, por causa do calado. Se eu resolver o problema do calado de acesso, imediatamente agrego capacidade aos terminais, sem que eles tenham que investir no momento. Só que estamos prevendo que, daqui algum tempo, os próprios terminais vão ter que expandir para absorver movimento adicional, principalmente com os navios novos. E os terminais têm dificuldades burocráticas, e isso deve ser abordado nessa revisão da Lei dos Portos (12.815), pela Comissão de Juristas da Câmara, de licenciamento para expansão das áreas dos terminais. Isso é uma coisa muito importante.

 

O que deve ser feito para o Brasil apresentar um preço competitivo, em comparação ao mercado internacional?

 

Aumento de produtividade e escala. Quando você traz um navio- como referência, estamos usando navios de 10 a 12 mil TEU (unidade equivalente a um contêiner) – imaginemos se pudesse trazer um navio com o dobro do tamanho. Teria um custo fixo, sob o ponto de vista do armador, muito menor por carga transportada. Esse custo já vem caindo ao longo dos anos, mas preciso ter escala também nos terminais, que precisam se expandir. Basicamente, é aumentar a velocidade de operação e aumentar a produtividade em todos os elos dessa cadeia. Isso vai se refletir em custos e frete menor e, principalmente, custo portuário menor também. E precisa resolver os problemas logísticos internos, com transporte ferroviário e melhores estradas. A terceira via para Santos é um clamor de muitos anos. Tomara que saia.