Artigos e Entrevistas

Fonte: A Tribuna On-line

 

“O modal hidroviário deve ser elevado à condição dos demais”, diz

 

A Secretaria Nacional de Hidrovias será fundamental para elevar o modal hidroviário à mesma condição do rodoviário, ferroviário, aquaviário e aeroviário. É o que afirma Flávio Acatauassú, diretor-presidente da Associação dos Terminais Portuários e Estações de Transbordo de Cargas da Bacia Amazônica (Amport), que esteve no Grupo Tribuna na semana passada. Acatauassú defende que as hidrovias são mais sustentáveis e de menor custo logístico e de manutenção e compara as vantagens logísticas entre o Porto de Santos e o Arco Norte.

 

Quais são as vantagens das hidrovias?

 

Eu trabalhei no Departamento Nacional de Infraestrutura Logística (DNIT), fui concursado, e sempre me questionava: quando é que o Brasil vai acordar para o modal hidroviário? Por que não aproveitamos os rios de corrente livre e não os transformamos em hidrovias? É muito mais barato, perene, tem um opex (custo operacional) e um capex (investimento em infraestrutura) muito menor e uma vida útil mais longa. Nós temos uma reserva aquífera gigante subutilizada. A Europa é o que é não pela malha ferroviária, mas pela malha hidroviária, assim como os Estados Unidos. A malha ferroviária oxigena a hidroviária, mas é a hidroviária que chega nos portos. Na Amazônia é a mesma coisa, nós precisamos consolidar esse olhar para o modal hidroviário e, depois, oxigenar as hidrovias.

 

A Secretaria Nacional de Hidrovias será importante para isso?

 

Será fundamental. Enquanto você não elevar o modal à condição dos que já existem, ele será sempre o patinho feio. Os modais não são concorrentes, mas complementares. Aqui, no Porto de Santos, por exemplo, você tem um acesso rodoferroviário adequado, ou seja, logística consolidada. Os nossos portos são fluviais, oxigenados pelos rios potencialmente navegáveis. Se nós elevarmos esse rio a uma condição de hidrovia, você aumenta a segurança, os custos das empresas privadas.

 

O Ministério de Portos e Aeroportos e a Agência Nacional de Transportes Aquaviários trabalham na estruturação de leilões de cinco hidrovias. Como você avalia isso?

 

Eu fico feliz, porque 95% dos rios estão concentrados na nossa Região Amazônia, com exceção da hidrovia binacional, entre o Brasil e o Uruguai, ali na Lagoa Mirim e na Lagoa dos Patos. Nós temos os rios Madeira, Amazonas, Tapajós, Tocantins e a saída para o mar na chamada Barra Norte. O Rio Amazonas é muito profundo, o problema é a saída para o mar.

 

Uma das vantagens do Arco Norte é que os rios têm calado operacional, correto?

 

Nós não temos problema de calado. No Porto de Santarém (Pará), o calado natural é de 21 metros, em Barcarena (Pará), 20 metros. Não temos problema de navegação, mas na saída para o oceano. Na Amazônia, os rios que se conectam têm muita profundidade. Quando implementar, nesses rios todos, telemetria, monitoramento de carga, sinalização diurna, noturna, organizar esse tráfego, será fantástico.

 

O Arco Norte vem superando o Porto de Santos em exportações de soja e milho nos último cinco anos. Por quê?

 

Nós somos os únicos a montar barcaça com 70 mil toneladas de produtos, que é maior do que um navio Panamax, graças à pujança da Amazônia. Nós temos comboios de 35 barcaças. Outro aspecto é a logística interna, quando você transporta a maior parte das suas commodities pelo modal hidroviário, o custo logístico despenca, porque você não tem problemas como os do rodoviário, como buracos na pista, engarrafamento no trânsito, e isso nos faz competitivo. Mais da metade da nossa logística é fluvial. Repito, enquanto a logística do Porto de Santos é rodoferroviária, a nossa é rodofluvial. Com isso, a gente consegue botar uma tonelada de produtos no porto por um custo mais vantajoso do que em outros portos brasileiros.

 

A multimodalidade é mais vantajosa que a intermodalidade? É possível aplicar um único frete?

 

Intermodalidade é quando você tem mais de um modal na mesma cadeia, mas com operadores diferenciados. Você pagará pelo serviço a cada novo tombo, sai da rodovia, cai na hidrovia e vai para o porto, se for uma ferrovia a mesma coisa. Cada vez que você faz um tombo, incide um novo tributo. Na multimodalidade é diferente, pode-se ter um único operador na mesma cadeia e a cobrança de um único frete de transporte. Na Amazônia, nós temos um grande operador multimodal que tem todas as carretas, a estação de transbordo de carga e a navegação de comboio de empurradores fluviais. Então, contratando um único operador multimodal, despenca o seu custo logístico. Ele pega o seu produto na lavoura e entrega no porto de longo curso.

 

A multimodalidade é uma tendência?

 

É uma tendência que cresce a cada ano, que o transporte de carga vá se verticalizando e acabe ficando independente com uma cadeia só. Por um lado é bom, mas por outro é ruim porque, muitas vezes, as empresas que poderiam deixar esse esforço todo na sua atividade fim, que é a portuária, acabam tendo que investir em outros ativos para tornar suas próprias cadeias mais vantajosas.

 

Vantagem logística versus vocação de cargas dos portos?

 

Cada porto tem a sua vocação natural. Há portos com vocação para granéis líquidos, pois estão ao lado de uma refinaria ou base de prospecção de petróleo. Outros estão interligados com áreas de prospecção de granel vegetal. O Porto de Santos, por exemplo, está próximo do maior centro de produção do Brasil, com um valor agregado enorme. Então, no meu entendimento, a vocação de Santos é para carga conteinerizada, uma carga de maior valor agregado, que é o que movimenta toda a balança comercial.