Artigos e Entrevistas
Os limites que vêm dos portos
Fonte: Revista Globo Rural / Ricardo Santin*
Brasil precisa acelerar a adequação dos portos às novas demandas logísticas globais para não perder mercados conquistados depois de décadas de trabalho
A avicultura e a suinocultura do Brasil são setores reconhecidamente internacionalizados. Constantemente são destaques na pauta exportadora do país, com registros de recordes em receita e uma curva ascendente de volumes embarcados.
Desde a conquista da liderança, em 2004, o setor de carne de frango manteve sólido crescimento no comércio internacional, alcançando números equivalentes a pouco mais de um terço de toda carne de frango transacionada no mundo. Em suínos, o país deu saltos consecutivos e caminha para um novo recorde agora em 2021.
Somadas, as exportações de aves e de suínos enviaram para o mundo 5,2 milhões de toneladas de produtos pelos portos brasileiros. Isso equivale a 208 mil contêineres ao longo dos 12 meses do último ano, distribuídos para mais de 150 mercados nos cinco continentes a partir de portos como de Paranaguá (responsável por 42% de nossos embarques), de Itajaí (35,5%), Santos (8,25%), Rio Grande (6,3%) e São Francisco do Sul (5,25%).
Estes números já dão uma ideia da dimensão do processo que impulsiona a presença internacional do setor de proteína animal do país, mas nem de longe são suficientes para demonstrar a sua complexidade.
São inúmeras – milhares – regras segmentadas de acordo com as legislações de cada país, com incontáveis documentações, tudo seguido à risca conforme as exigências de nossos clientes. Isto, sem obviamente mencionarmos os necessários investimentos em estratégias comerciais e de imagem – aqui na ABPA, em conjunto com a Apex Brasil, representados pelas marcas setoriais Brazilian Chicken e Brazilian Pork.
Construir esta estratégia demanda anos (ou até décadas) de investimentos e de trabalho técnico, comercial e diplomático – desempenhado com excelência pelos ministérios da Agricultura e das Relações Exteriores.
O empenho para a construção de novos acordos bilaterais vem ganhando propulsão e, como em poucos momentos em toda nossa história, a pauta estratégica de integração com mercados relevantes granjeia tração dia após dia.
Entretanto, todo este esforço de incremento nos negócios pode esbarrar em limitações estruturais. Grande parte de nossa estrutura de escoamento marítimo parou no tempo e enfrenta dificuldades para lidar com as megaestruturas flutuantes que colocam em fluxo o comércio global nos dias de hoje.
"A necessária reorganização da estrutura portuária passa, inclusive, pela implantação de novos portos – que já se mostram necessários e capazes de descentralizar a operação – o que também causa sufoco à logística rodoviária"
Ricardo Santin
Navios modernos, com 400 metros de comprimento e capacidade superior a 20 mil contêineres tornam-se cada vez mais comuns nas rotas internacionais. Mas os nossos portos não navegam na mesma velocidade da logística internacional. Muitos contam com estruturas antigas, sem capacidade de armazenagem adequada ao fluxo.
Outros carecem de ampliação do calado, justamente para receber estas embarcações que alcançam diversos de nossos mais importantes destinos de exportação. Há outras questões estruturais como a falta de tomadas nas zonas primárias ou mesmo a baixa capacidade de armazenamento para refrigerados, que tornam mais lento todo o processo de desembaraço das cargas – impactando, inclusive, na formação de filas de navios.
Recentemente tivemos boas notícias com a ampliação do calado de portos estratégicos, como é o caso de Paranaguá. Há outras ampliações em curso, como em Itajaí. O Ministério da Infraestrutura, comandado pelo ministro Tarcísio de Freitas, tem avançado de forma inédita na ampliação de nossa capacidade logística.
Mas a demanda internacional por produtos brasileiros cresce exponencialmente, em um ritmo que exige soluções em prazos exíguos. A necessária reorganização da estrutura portuária passa, inclusive, pela implantação de novos portos – que já se mostram necessários e capazes de descentralizar a operação – o que também causa sufoco à logística rodoviária.
Na toada das oportunidades do comércio internacional, atrasar a adequação dos portos às novas demandas logísticas pode colocar o país em segundo plano nas grandes rotas marítimas – ocasionando perdas valiosas de oportunidades de negócios e de geração de divisas.
A FAO já indicou esperar que a maior parte do crescimento da produção de alimentos mundial seja proveniente do território brasileiro. Precisamos manter nossos esforços para que nossos portos não sejam os limitadores de nosso protagonismo neste chamado.
*Ricardo Santin é presidente da Associação Brasileira de Proteína Animal (ABPA), que reúne 140 empresas e entidades vinculadas à avicultura e à suinocultura do Brasil.
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