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Fonte: Brasil Econômico

O Ministro dos Portos, Antonio Henrique Silveira, garante que, até maio, levará a leilão os dois primeiros lotes de terminais no Pará e em Santos

 

Após meses de discussões com representantes do setor e de problemas com o Tribunal de Contas da União (TCU), o ministro da Secretaria Especial de Portos (SEP), Antônio Henrique Silveira, acredita que poderá, em breve, dar início às licitações de arrendamento de terminais portuários no Brasil. Segundo ele, a expectativa é que os dois primeiros lotes, com áreas nos portos de Santos e do Pará, sejam leiloadas em maio. Antes disso, abre concorrência para a dragagem do Porto do Rio, o primeiro de 20 portos brasileiros que devem receber melhorias de acesso este ano.

 

Com investimentos estimados em R$ 57 bilhões, o Programa de Investimentos em Logística dos Portos tem atraído o apetite de gigantes mundiais do setor, garante o ministro. "Tem um interesse estrangeiro bastante apreciável, principalmente relacionado a terminais de granéis", comentou, em entrevista ao Brasil Econômico. No cargo desde outubro do ano passado, egresso do Ministério da Fazenda, Silveira avalia que a concorrência entre operadores ajudará a baixar os custos de operações portuárias: "Santos é um exemplo de queda de tarifas por competição. Hoje tem cinco terminais de contêineres, o que cria uma disputa acirrada".

 

O Brasil ainda usa muito pouca navegação de cabotagem. A infraestrutura portuária é hoje um limitador?

 

A gente tem uma questão estrutural na cabotagem, que é a questão da carga de retorno. Tem muita carga para ir, mas não tem para voltar. É um problema de distribuição geográfica do país, de desenvolvimento regional. Do ponto de vista da Secretaria, procuramos atacar os custos portuários, tanto do ponto de vista de operação quanto aqueles decorrentes de intervenção de órgãos anuentes. Há uma comissão chamada Conaportos, onde a gente procura discutir com as diversas autoridades que têm intervenção no porto uma estratégia para melhorar a atuação, inclusive trazendo propostas para desonerar obrigações de fiscalização, enquanto se faz cabotagem.

 

É um trabalho para melhorar a produtividade?

 

Sem dúvida. Introduzimos, há dois anos, o chamado Porto 24 horas, que permite que a liberação de carga funcione 24 horas por dia. Isso tem funcionado nos maiores portos, mas precisa também de adaptação cultural dos transportadores. Estamos trabalhando para motivá-los, é o pessoal que faz transporte em terra, que retira o contêiner, pois o ritmo de trabalho no período noturno ainda é muito pequeno. Aqui no Porto do Rio, por exemplo, mais de 80% da movimentação é feita durante o dia. É uma mudança relativamente recente e é preciso de adaptação do setor privado.

 

E como resolver as filas em Santos e em Paranaguá?

 

Em Paranaguá, as filas de acesso reduziram bastante por mecanismos de gestão, que este ano procuramos aplicar em Santos também. Ainda temos problemas de engarrafamentos em Santos? Temos, mas nada semelhante até o momento ao que ao que tivemos de ocorrências em 2012 e 2013. Recebo relatórios diários, às vezes duas vezes ao dia, e os problemas que têm acontecido são debelados em algumas horas, às vezes minutos. Nada do que a gente presenciou no passado, quando os problemas duravam dias, com caminhões parados na estrada. Iniciamos este ano a gestão do acesso ao porto, que só pode ser feito quando o caminhão está agendado. No caso de grãos, sai agendado da origem e antes de acessar o porto tem que parar nos pátios reguladores, para entrar no porto apenas em horário pré-determinado. O sistema ainda não está funcionando em tempo real, mas permitiu que mitigássemos muitos dos efeitos. Esse sistema ainda tem que melhorar muito, vamos ter um trabalho continuado ao longo da safra 2014, que vai até o final de abril no seu pico. A meta é que, em 2015, o sistema esteja funcionando ainda melhor e possamos fazer um controle em tempo real dos fluxos, desde a origem até o destino. O sistema, chamado Portolog, ainda precisa de alguma infraestrutura, como a instalação de antenas ao longo das vias e estabelecer uma etiquetagem das cargas. Uma das minhas metas é que, para a safra de 2015, esteja plenamente operativo no corredor de acesso a Santos, permitindo um acompanhamento do fluxo de caminhões praticamente em tempo real.

 

Esse processo será estendido a outros portos?

 

No limite, é para chegar em todos os portos organizados do Brasil. Demos prioridade a Santos, porque é onde temos hoje um problema crítico de acesso.

 

O custo hoje operacional dos nossos portos é compatível com o que ocorre no mundo?

 

Os custos portuários, em termos de tarifas, são relativamente baixos no Brasil. Em termos de terminais, os graneleiros estão dentro do padrão internacional. Os terminais de contêineres, principalmente em Santos, que eram alegadamente caros no passado, estão em queda hoje em dia, provocada pela concorrência. Santos é um exemplo de queda de tarifas de movimentação por conta de concorrência. Hoje tem cinco terminais de contêineres, o que cria uma disputa acirrada. Um custo que no Brasil é avaliado como custo superior à média mundial é o custo de praticagem. O governo tomou uma série de iniciativas e agora está em uma discussão na Justiça, provocada por uma liminar contra a tabela de preços máximos que foi colocada em consulta pública para os portos de Santos, Salvador/Aratu e Vitória. Eles foram à Justiça e conseguiram liminar que suspende os efeitos da consulta pública que instituía a tabela tarifária. A gente está, em conjunto com a Corregedoria Geral da União e com o Comando da Marinha, trabalhando para derrubar essa liminar.

 

Já podemos dizer que estamos no padrão dos principais portos do mundo?

 

Até 1993, o que existia era uma subutilização dos portos brasileiros, até porque o comércio internacional do Brasil não era tão pujante como hoje. Não era um problema de infraestrutura portuária. Havia um problema de eficiência na exploração portuária. De 93 em diante, com a lei dos portos, a 8.630, que tirou da autoridade portuária a função de operar, houve um ganho de eficiência em cima da infraestrutura instalada, que foi muito importante nos 10 anos seguintes. A partir do início do boom comercial, ali para 2003, 2004, quando começa a crescer muito aceleradamente o comércio exterior, a gente começa a ter uma preocupação com infraestrutura portuária. Hoje, o que a gente pretende com o Programa de Investimentos em Logística (PIL) dos Portos é garantir uma expansão de infraestrutura a partir de investimentos nos arrendamentos já existentes, nos novos arrendamentos e nos terminais de uso privado. E, paralelamente, adequando os acessos marítimos. Hoje, o país precisa de mais infraestrutura portuária. O que o PIL Portos colocou são os caminhos para essa ampliação da capacidade de uma forma mais articulada do ponto de vista do planejamento nacional. Nos próximos anos, as propostas e metas no programa de arrendamentos garantem um investimento em torno de R$ 36 bilhões, falando só da parte de infraestrutura portuária propriamente dita. Até o final do ano a gente pretende licitar dragagens de aprofundamento, adequação e manutenção para 20 portos brasileiros. Na semana que vem, devemos lançar o edital para a dragagem do Porto do Rio de Janeiro, de manutenção e adequação do canal de acesso. E temos tido sondagens para novos empreendimentos.

 

Novos portos em outras regiões?

 

Novos portos em outras regiões. Tem uma região de muito interesse portuário, que é o Espírito Santo. Tem várias propostas, tanto de terminais de uso privado quanto instalações de maior escala. Na Bahia, já existe o projeto Porto Sul em andamento, já com autorização da SEP. Há sondagens na região Norte do país, principalmente na área da hidrovia do Rio Madeira. São propostas de investimentos para escoar a safra pela região Norte, agora com a BR-163 e com a possibilidade da ferrovia Açailândia-Barcarena-Vila do Conde. O corredor Norte é uma expansão natural do sistema. Vai aliviar Santos, o crescimento passa a ser por lá. Na medida em que a BR- 163 esteja pavimentada, a expectativa de alguns operadores é de um movimento de 14 mil toneladas de grãos, contra as 5 mil de hoje. Com relação ao programa de arrendamento definido pelo PIL Logística, temos quatro lotes com 159 áreas.

 

O sr. tem dito que espera resposta do TCU sobre os editais até o final do mês de março. Ainda dá tempo?

 

Sim. Já esgotamos a análise técnica. Das 19 condicionantes, pedimos reexame de quatro, e temos notícias que área técnica já esgotou a análise do que a gente te apresentou em janeiro.

 

Quando serão realizados os primeiros leilões?

 

Uma vez que o tribunal libere os editais, ou na última semana de março ou na primeira de abril, os editais de Santos e Pará podem ser publicados em pouco tempo. E, segundo a lei, podemos fazer os leilões 30 dias depois. Acho que podem ser realizados em maio.

 

Têm recebido sinais de interesse estrangeiro?

 

Eu tenho recebido muita consulta. Tem um interesse estrangeiro bastante apreciável, principalmente relacionado a terminais de granéis. Além disso, está acontecendo internacionalmente um processo de consolidação, não só na área de transporte marítimo, mas também de operação portuária. Então, alguns grandes operadores portuários, como os Portos de Roterdã e de Cingapura, estão começando a ter filiais no resto do mundo. E temos recebido esses grupos.

 

Para novos terminais?

 

Não necessariamente.

 

Sempre houve muita pressão dos sindicatos de trabalhadores, que chegaram a paralisar portos durante o processo de discussão da lei. Como estão as relações hoje?

 

A gente tem tido uma conversa bastante construtiva com os sindicatos. São sindicatos fortes, representativos, mas a gente estabeleceu um padrão de representação bastante franco e estamos tentando endereçar as reivindicações dos sindicatos de uma forma construtiva, conseguindo andar com uma agenda harmônica. Não vejo esse hoje como uma fonte de conflitos.

 

Havia um conflito com a Petrobras com relação aos terminais de petróleo. Já se chegou a alguma solução. Eles serão arrendados ao final dos contratos?

 

Hoje em dia, a gente tem uma discussão com a Petrobras para encontrar as melhores soluções. No programa de arrendamentos, não incluímos aqueles terminais em que a ANP apontou que um eventual desvio pudesse trazer riscos de desabastecimento. E estamos em uma discussão com a Petrobras para um arranjo que atenda às necessidades da empresa e os princípios da Lei dos Portos.

 

Mas a ideia é que, em algum momento, os terminais de petróleo também passem a ser arrendados?

 

Estamos construindo uma solução com a Petrobras (risos)...