Artigos e Entrevistas

Fonte: Correio Braziliense / Alécia Paolucci Nogueira Bicalho (*)



O caos gerado no entorno do Porto de Santos para o escoamento da safra recorde de soja foi notícia recorrente ao longo da semana passada. As intermináveis filas de carretas expuseram o gargalo da logística de transportes no país, as razões do tal custo Brasil. Todos perguntam onde está o problema e qual é a solução.

 

Ao lançar o Programa de Investimento em Logística, o Executivo federal encarregou a Empresa de Planejamento e Logística de desenvolver o planejamento integrado dos diversos modais de transportes e de promover a ampliação dos investimentos públicos e privados em infraestrutura.

 

Em meio às soluções já mais ou menos conhecidas e testadas para a modelagem das licitações de ferrovias e rodovias, destaca-se o tratamento incisivo dedicado ao quase adormecido setor portuário, cujo marco regulatório foi alterado pela polêmica Medida Provisória 595/12 depois de 20 anos de vigência da Lei dos Portos.

 

O movimento de retomada da eficácia do setor portuário parte da centralização decisória e de ações em Brasília, com recuo do modelo difuso de gestão praticado via Companhias Docas, estados e municípios delegatários da União. A MP 595/12 reforma conceitos e reestrutura competências, outorgando à Secretaria de Portos da Presidência da República (SEP) e à Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq) os esforços de planejamento e implementação dos processos.

 

Os institutos referenciados na MP para formalizar a concessão do porto organizado, o arrendamento de áreas e instalações e a autorização para exploração das instalações fora do porto são conhecidos. Mas o texto reformulou conceitos vitais. É o caso dos terminais de uso privativo (doravante terminais de uso privado) e da natureza da carga neles movimentada.

 

A MP lançou ainda o novo conceito de dragagem por resultado: contratação de obras de engenharia de aprofundamento, alargamento ou expansão de áreas portuárias e hidrovias, e dos serviços de sinalização, balizamento, monitoramento ambiental e correlatos, com o objetivo de manter as condições ideais de profundidade e segurança.

 

Trata-se de um dos programas temáticos das políticas de infraestrutura de transporte marítimo inseridos no PPAG da União, tendo por objetivo assegurar condições adequadas de profundidade aos portos marítimos. A Marinha do Brasil quer eficácia na segurança da navegação. É preciso ampliar e manter as condições e a capacidade de navegabilidade.

 

Buscando a integração entre os protagonistas do processo de destravamento do nó de logística no setor portuário, por iniciativa do secretário de Gestão e Infraestrutura, Fernando Victor, com a presença do ministro dos Portos, Leônidas Cristino, e do diretor-geral da Antaq, Pedro Brito, a SEP promoveu recentemente o Seminário Interno sobre o Programa Nacional de Dragagem II, tratado na MP 595/12.

 

Além de estrear o conceito, a implantação do PND II deverá inaugurar a aplicação à dragagem do moderno e não menos polêmico Regime Diferenciado de Contratações (RDC), de acordo com as regras específicas trazidas na MP (duração de 10 anos da prestação dos serviços continuados). Os conceitos implicam mudança de cultura do setor privado, bem como adensamento da função do Poder Público na busca da melhor operacionalização dos resultados pretendidos.

 

O êxito dos projetos dependerá principalmente da solidez técnica, econômica e jurídica das licitações, na tutela do binômio segurança jurídica — equilíbrio na relação de parceria tida como necessária entre público e privado. O seminário viabilizou o estabelecimento de profícuos debates entre técnicos de governo e consultores privados.

 

Portanto, aviso aos navegantes: a SEP e a Marinha do Brasil estão cuidando das águas profundas. Para acabar de vez com a filas, falta alinhar as providências com medidas de melhoria da infraestrutura em terra firme.

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