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Fonte: Diário do Litoral

 

Encalhe do navio MV Ever Given gerou enorme congestionamento

 

 

O fatídico evento envolvendo o navio MV Ever Given que, ao atravessar o Canal de Suez, gerou enorme congestionamento de mais de quinhentas embarcações aguardando em ambos os lados do canal, ainda hoje causa efeitos colaterais, seja no atraso do fluxo de cargas, em sua chegada aos seus destinos finais, na disponibilidade de containers que tiveram incremento em seu tempo de trânsito e nos indicadores econômicos que sofreram aumento devido às incertezas geradas pelo incidente.

 

Faz-se a pergunta de quanto o comércio marítimo brasileiro está vulnerável aos serviços marítimos que usam os canais localizados ao redor do globo.

 

Numa resposta preliminar, de acordo com Pedro Oliveira, Diretor Comercial e Novos Negócios da Unimar Agenciamentos Marítimos, a excelente notícia é que estamos em posição extremamente privilegiada com a grande maioria de nosso tráfego marítimo livre deste risco, em razão dos principais serviços marítimos navegarem em rotas que não atravessam tais canais, contornando os Cabos da Boa Esperança e Horn.

 

Primeiramente vamos debruçar-nos sobre o Mapa-múndi e identificarmos os dois principais canais marítimos utilizados nas rotas de navegação, a saber o Canal do Panamá que liga os Oceanos Atlântico e Pacífico, e o Canal de Suez, que liga os Mares Mediterrâneo e Vermelho.

 

Uma vez identificados os gargalos acima, vamos analisar os principais fluxos de mercadorias segregando-as em dois grupos, a saber transportes de mercadorias em navios graneleiros e em navios full-container.

 

Nos transportes marítimos a granel, usualmente os navios são contratados por viagens de ponto a ponto, de forma similar a um táxi (ou atualmente Uber), tendo o Brasil a enorme vantagem de não depender do cruzamento dos canais do Panamá e Suez, para viajar entre as principais rotas, que são as origens de nossas importações e os destinos de nossas exportações.

 

Nossos maiores volumes de exportação de minérios, grãos, açúcar, petróleo e celulose na exportação, bem como as principais mercadorias importadas como fertilizantes, carvão, derivados de petróleo e trigo usam navios afretados por viagem que ligam diretamente seus portos de embarque e descarga, utilizando rotas que não atravessam os canais do Panamá e Suez.

 

Por outro lado, o seguimento de containers, que operam com rotas regulares e serviços marítimos semanais (operam de forma similar a uma linha de ônibus com rota definida e pontos de parada fixos), tem por sua natureza a facilidade logística de atender as demandas das principais regiões do mundo, porém permitem áreas com menor demanda, a serem atendidas através do transbordo (ou conexão) de suas cargas entre um ou mais serviços marítimos.

 

De forma geral, as exportações brasileiras transportadas em containers têm mostrado seu vigor contínuo ao longo dos últimos 10 anos, muito ligado a demanda de commodities e produtos primários que são nossa principal pauta de exportação.

 

Ainda de acordo com a equipe de Novos Negócios da Unimar, nota-se, porém, uma maior volatilidade nas importações, muito ligada a períodos de crise econômica que afetam nosso consumo de bens de consumo e insumos industriais.

 

Dentre os tráfegos marítimos das linhas de containers, a região dos países árabes é a única que opera um volume significativo e tem sua rota através de transbordos em navios que cruzam o canal de Suez.

 

Isso ocorre, pois buscando economia de escala na operação de navios maiores que hoje operam no Brasil devido ao incremento da capacidade em nossos portos para atender navios maiores em calado e comprimento, utiliza-se de sinergia na conexão de diversas linhas marítimas, uma ferramenta necessária mas que muitas vezes gera gargalos indesejáveis.

 

Os serviços que ligam o Brasil à região mediterrânea transportam cargas não apenas para Espanha, Itália, Turquia e Egito, mas conectam suas cargas em serviços que atendem o oriente médio, tal qual Arábia Saudita, Emirados Árabes, Iemen etc, cuja principal pauta de importação do Brasil são proteínas animais, ou seja, carne congelada.

 

As rotas do Mediterrâneo, usualmente conectam-se a serviços que atendem os países árabes através da navegação pelo canal de Suez.

 

"Este ponto nos traz reflexões importantes sobre um pleito da comunidade árabe em ter serviços diretos ligando o Brasil aos seus países, visando ter um tempo de transporte mais ágil evitando-se conexões através do Mediterrâneo", comentou Pedro Oliveira.

 

Sobre este tema, importante ressaltar que todo serviço marítimo é baseado em padrões de oferta-demanda, e que atualmente os serviços do Mediterrâneo operam com navios de capacidade nominal média de 9 mil teus (teu = twenty equivalent unit, ou seja, a medida de um container de 20 pés ou 6 metros de comprimento), e que as médias semanais de embarques para os portos do Mediterrâneo são de aproximadamente 4,2 mil teus e da região Árabe em torno de 4,0 mil teus, somando em média 8,2mil no total.

 

Os números nos conduzem à conclusão de que dividir os serviços em duas rotas diretas, teria por consequência a redução do tamanho dos navios, o que imediatamente comprometeria a economia de escala, encarecendo os níveis de frete.

 

A conclusão das ponderações acima é que o conhecimento prévio das rotas marítimas, seus prós e contras, são fundamentais a todos os atores no comércio exterior brasileiro cuja pujança nos traz desafios de gestão diários.

 

Como vimos, nosso fluxo de cargas a granel está preservado por não utilizar as vias através dos Canais de Suez e do Panamá, e no que tange aos serviços marítimos de containers, as únicas cargas em risco são aquelas destinadas aos países do Oriente Médio através de conexões com as linhas que atendem os países do Mediterrâneo, conclui Pedro Oliveira.